Genel Havacılık (GA) – İş Sağlığı ve Güvenliği – İş Sağlığı ve Güvenliği Ödevleri – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma – İSG – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma Ücretleri
Tam Çalışma
Pilot çalışma, deney protokolünü tasarlandığı gibi doğruladığı için, tam çalışma için herhangi bir değişiklik yapılmadı. Kompozit görsel çalışmanın tamamı aşağıdaki noktalarda gerçekleştirilmiştir:
• Salt Lake City, Utah’daki Havayolu Bölgesel Tesisi MRO.
• Genel havacılık (GA) – Idaho Falls, Idaho’da iki sabit tabanlı operatör.
Örneklem çeşitliliğini ve büyüklüğünü artırmak için İSU AMT Okulu’ndan toplanan veriler tam çalışmaya dahil edilmiştir.
Havayolu Bölgesel Tesisi MRO
Havayolu bölgesel tesisi MRO’da, toplanan 20 numune ile 10 havayolu müfettişinden veriler toplandı.
Test makalesi tesise nakledildi ve gece yarısı vardiyası ve gündüz vardiyası katılımcılarının kullanabileceği havayolu tesisi hangarına yerleştirildi. Her katılımcı GVI ve DVI süreçleri ile yardımcı aydınlatma ve kullanabilecekleri araçlarla ilgili talimatları sözlü olarak aldı.
Her katılımcı, bir tarafı GVI tekniklerini ve diğer tarafı DVI tekniklerini kullanarak test makalesinin her iki tarafını da inceledi. Bu sunumlar katılımcılara rastgele dağıtıldı. Katılımcılardan test maddesinin hasarlı olduğunu düşündükleri alanlara bir çıkartma yapıştırmaları istendi.
GVI protokolü için yeşil bir etiket ve DVI protokolü için kırmızı bir etiket kullanıldı. Fotoğraflar, her katılımcı test makalesinin her bir tarafını incelemeyi tamamladıktan sonra çekildi. Ek aydınlatma için bir el fenerinin kullanımını gösterir ve Şekil 30.15, katılımcının bir madeni para ile vurmasını gösterir.
Genel Havacılık (GA)
Tam çalışma, iki GA sabit tabanlı operatörü (FBO) içeriyordu. Veriler, Idaho Falls FBO’da üç eğitmen helikopter pilotu, bir tamirci ve bir rampa görevlisinden 10 örnekle toplanmıştır. Ek olarak, bir AMT ve altı örnekle iki rampa ajanı içeren başka bir Idaho Falls FBO’dan veri toplandı.
Tam Çalışma Sonuçları
Tam çalışma sırasında önemli olarak tanımlanan iki OF, denetim alanlarına erişim ve çevresel faktörlerdi. Deneylerin tam sonuçlarını içeren tüm şekil ve tablolar ikinci yıl raporunda yer almaktadır. Deney, tüm grupların test maddesini sistematik olarak incelediğini ve yüzey anomalisi olmayan kadranlara göre yüzey anomalisi olan kadranlarda daha yüksek algılanan hasar yüzdeleri bulduğunu gösterdi. Bu, tüm çalışma grupları için istatistiksel olarak anlamlıydı. Bu, çalışmanın rastgele veri üretmediğini, ancak kullanılabilir sonuçlar verdiğini gösterdi.
Aşağıdaki gibi birkaç önemli bulgu elde edildi:
1. GVI protokolünü kullanan müfettişler, kadran yüzey anormalliklerini incelerken DVI protokolüne kıyasla algılanan hasara ilişkin daha olumlu göstergeler üretti. Bu muhtemelen GVI’nin daha fazla yanlış pozitif ürettiğini gösterir. GVI protokolüne kıyasla DVI protokolü kullanıldığında PPID’de %60 azalma vardır.
2. Öğrenciler, genel olarak, PPID faktörlerinin ve hava yolu grubunun yüzdelerinin daha yüksek olmasına karşın, GA çalışma grubundan daha azdı.
3. Çalışma katılımcılarının daha yüksek bir yüzdesi, delikleri ve çatlakları hasar olarak algıladı. Aslında, delikler ve çatlaklar olan yüzey anomalileri kesinlikle hasarlıydı. Boya talaşları, hasar olarak algılanan en yüksek ikinci anormallik türüydü, bunu ezikler ve ardından diğer düzensizlikler izliyordu.
Tüm deneylerin tamamlanmasının ardından, test makalesi, hasarın gerçekte nerede olduğunu belirlemek için NDT/tahribatsız muayene (NDT/NDE) teknikleri kullanılarak NASA Langley personeli tarafından kapsamlı bir şekilde incelendi. Deneyler, görsel inceleme sürecine ilişkin değerli bilgiler sağladı.
HAVACILIK sektörü önemi
Genel HAVACILIK Faaliyetleri
türkiye’de havacılık sektörünün gelişimi
HAVACILIK Sistemi
HAVACILIKTA is sağlığı ve güvenliği tez
HAVACILIKTA is Sağlığı ve Güvenliği
Havacılık sistemi nedir
HAVACILIK sistemi ve elemanları
UÇAK KOMPOZİT GÖRSEL MUAYENE
RİSK ÇERÇEVESİ GELİŞTİRME
Sektöre bağlı olarak bir risk çerçevesi tanımlamanın birçok yolu vardır. Örneğin, finans sektörünün risk çerçevesi tanımı, nükleer santralleri işleten bir kamu kuruluşunun tanımından farklıdır. Bir risk çerçevesi, başlı başına bir risk değerlendirmesi değildir; bununla birlikte, birçoğu terimleri birbirinin yerine kullanır.
Kompozit malzemelerin görsel olarak incelenmesi amacıyla, risk çerçevesi aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır:
• Risk oluşturabilecek kompozit malzemelerin görsel denetimiyle ilişkili sınırlı bir dizi faaliyet.
• Bu faaliyetlerin başarısız olma yolları.
• Bu faaliyetler için başarısızlık/hata oranları.
• Riski artırabilecek veya azaltabilecek bu faaliyetler üzerindeki ana etkiler (örneğin, performansı şekillendiren faktörler [PSF]).
• Riskin azaltılabileceği veya ortadan kaldırılabileceği potansiyel yollar.
Aşağıda, hava aracı kompozit görsel muayene risk çerçevesinin geliştirilmesi tartışılmaktadır.
Hava Aracı Kompozit Görsel Kontrol Sürecinin Açıklaması
Şekil 30.16, bu çalışmanın ilk yılında saha ziyaretlerinden toplanan verilere dayalı olarak uçak kompozitlerinin görsel denetimi için geliştirilen temel modeli göstermektedir. Çalışmanın ikinci yılında, görsel inceleme deneyine dayalı nicel veriler toplanmıştır.
GVI ve DVI protokolleri arasındaki farklar aşağıdaki bölümlerde açıklanmıştır.Denetim sürecinin temel akışını gösterir. Bir denetçinin bir inceleme yapmak için GVI veya DVI protokolünü kullanması gerekip gerekmediği, denetçinin bir parçanın hasarlı olduğunu algılayıp algılamadığına bağlıdır. Eğer öyleyse, bir onarım gerçekleştirilmeden önce büyük olasılıkla bir NDT/NDE tekniği kullanılarak incelenmesi gerekecektir. Sadece parça tamir edilemeyecek şekilde hasar görmüşse NDT/NDE’ye ihtiyaç duymaz.
Görsel incelemenin gerçekleştirilebilmesi için aşağıdaki dört temel neden belirlenmiştir:
• Resmi programlı denetim. Uçağın bakım kılavuzları tarafından zorunlu kılınan denetimler. Bunlar GVI veya DVI olabilir.
• Etrafta incelemeler. Bir pilot veya diğer havayolu personelinin bir uçakta bir anormallik fark etmesi durumunda meydana gelen denetimler. Bakıma haber verilir, daha sonra anormalliği değerlendirmek için bir tamirci veya müfettiş gönderilir. Bu denetimler büyük olasılıkla bir GVI olarak başlar ve bir DVI’ya ilerleyebilir.
• Olay odaklı denetimler. Kuş çarpması, yıldırım çarpması veya dolu hasarı gibi olaylardan kaynaklanan denetimler. Bu denetimler büyük olasılıkla bir GVI olarak başlar ve bir DVI’ya ilerleyebilir.
• Resmi olmayan denetimler. Gezinme denetimlerine benzer şekilde, bu denetimler, bir rampa acentesi veya diğer havayolu personeli bir anormallik fark ettiğinde ve bakıma haber verdiğinde ve ardından anormalliği değerlendirmek için bir tamirci veya müfettiş gönderdiğinde gerçekleşir. Bu denetimler büyük olasılıkla bir GVI olarak başlar ve bir DVI’ya ilerleyebilir. Bu çalışmanın amacı doğrultusunda, bir inceleme başlatıldığında, GVI veya DVI’ya ilerleyeceği varsayılmaktadır. Genel denetim sürecinin “denetim alanı” olarak belirlenen kısmı yalnızca GVI veya DVI süreciyle ilgilidir. Bu inceleme alanı, daha önce yapılmış görevleri temsil eder.
Genel HAVACILIK Faaliyetleri HAVACILIK sektörü önemi HAVACILIK Sistemi HAVACILIK sistemi ve elemanları HAVACILIKTA is Sağlığı ve Güvenliği HAVACILIKTA is sağlığı ve güvenliği tez Havacılık sistemi nedir türkiye'de havacılık sektörünün gelişimi