Genel Havacılık (GA) – İş Sağlığı ve Güvenliği – İş Sağlığı ve Güvenliği Ödevleri – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma – İSG – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma Ücretleri

Manipülatif Eğitim – İş Sağlığı ve Güvenliği Ödevleri – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma – İSG – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma Ücretleri
Manipülatif Eğitim Yeni bir itfaiyeci olarak yakından tanıyacağınız eğitim alanı manipülatif eğitimdir. İlk eğitim sırasında bir hortum hattını her ilerlettiğinizde veya bir SCBA taktığınızda, manipülatif eğitimden geçiyorsunuz. Manipülatif eğitim, ekipman ve aletlerin uygulamalı işlemlerini gerçekleştirdiğiniz için teknik eğitimden farklıdır. SCBA silindirinizde ne kadar hava bulunduğunu ve hangi basınçta alarmın çaldığını öğrendiğinizde, bu teknik eğitimdir. Manipülatif eğitimin kurallarından biri, mükemmel uygulamanın mükemmel performansa yol açmasıdır. Bölüm yönergelerine göre izlenecek adımlara göre basit işlemleri tekrar tekrar eğitmeninizin gözetiminde yapmanız istenecektir. Deneme ve yanılma yoluyla öğrenmek, iyi performans için elverişli değildir. Her şeyi doğru yaptığınızdan emin olmak için yakından izlenecek ve herhangi bir yanlış adımda düzeltileceksiniz. Hortum ve diğer ekipmanlarla matkap yapmaya evrim gerçekleştirme denir. Cihaz durduğunda başlarlar ve siz koltuğunuzdan çıkarsınız. İlk başta çok basit olacaklar ve besleme hortumunu çekmek gibi yalnızca bir görevi gerçekleştirmeyi içerecekler. Siz ilerledikçe, örneğin aparattan çıkmak, SCBA'nızı takmak ve yanık binasının kapısına bir hortum hattı ilerletmek gibi görev kombinasyonlarını içereceklerdir. Evrimin adımlarında yetkinleştikçe, bunlar giderek daha karmaşık hale gelecektir. İlk eğitiminizin ve operasyonlara atanmanızın sonunda, şirket yetkilinizin belirttiği şekilde, doğru ekipmanla doğru yerde ortaya çıkmalı ve çalışmaya hazır olmalısınız. Zamanınızın çoğu, atanmış aparatınız üzerinde taşınan çok çeşitli araçları çalıştırmayı öğrenmek için harcanacaktır. Bu araçları karanlıkta sınırlı görüş ile stresli koşullar altında çalıştırabilecek kadar uzman olmalısınız. Ayrıca, ekipmanın en çok ihtiyaç duyulduğunda arızalanma şekli olduğundan, küçük onarımlar da yapabilmelisiniz. Bunu yapmanın size öğretilmesinin bir yolu, ekipmanı kullandıktan sonra uygun şekilde temizlemektir. Bir motorlu testerenin işleyişine yakından aşina olmanın, onu her kullanımdan sonra temizleyip tekrar hizmete sokmaktan daha iyi bir yolu yoktur. Motor operatörü olduğunuzda güvenli bir şekilde araç kullanabilmeli ve gerekli tüm işlemleri pompa panosunda yapabilmelisiniz. Bu işlemler, hidrant bağlantıları, taslak hazırlama, röle pompalama, saldırı hatları sağlama ve ana akışları sağlama içerebilir. Tüm bu işlemleri normal şartlar altında gerçekleştirebilmeniz ve bir arıza oluştuğunda sorun giderebilmeniz gerekir. Bu pozisyon çok çeşitli manipülatif ve teknik bilgi gerektirir. Manipülatif Nedir Sanal manipülatif örnekleri Manipülatif TDK Sanal manipülatif nedir Manipülatif matematik ne demek Sanal manipülatif matematik Planlı yönlendirme manipülasyon Matematiksel manipülatifler Sadece her şeyi doğru şekilde bağlayabilmeniz değil, aynı zamanda uygun basınçta pompalayabilmeniz gerekir. Merdivenli kamyon operatörleri aynı gereksinimlerin çoğuna sahiptir. Aparatı uygun şekilde yerleştirebilmelidirler, böylece merdiven kullanıldığında tasarım özelliklerinde kalır. Wildland yangın söndürme ekipmanının operatörleri, dört tekerlekten çekişte çalışabilmeli ve araziyi “okumalı”, böylece yan bir tepeye çıkıp aparatı yuvarlamazlar. Ekipmanı yırtmadan veya takılmadan engebeli araziyi geçebilmelidirler. Ateşin hızla size doğru ilerlediği bir ortamda aparatınızın bir deliğe sıkışıp kalması uygun bir yer değildir. Manipülatif eğitim sırasında aranan bir şey gerçekçi koşullardır. Tatbikatlar sadece iyi havalarda ve optimum koşullarda yapılmamalıdır. İtfaiyecilere, genel olarak çalışacakları gerçek koşullar hakkında bilgi vermek için gece sondajı yapılır. Karanlıkta tatbikat yapmak, ekipmanınızı yakından tanıma ihtiyacını vurgular. Mürettebat sadece gündüzleri tatbikat yaptığında, gece operasyonları sırasında yeterli aydınlatmayı kurmayı unutuyorlar. Gece bir yangın mahallinde çalışırken ve yangını söndürdüğünüzde ışığınız gider. Diğer avantajları ise ticari alanlar gibi gün içinde uygulama yapılamayacak bazı yerlerin mağazaların kapalı olduğu ve trafiğin minimum olduğu zamanlarda müsait olmasıdır. Temel bilgilerde ustalaşmış kişilerle uğraşırken, stres alıştırmaları yapılabilir. Gerdirme tatbikatları yapılırken, tatbikat sahası mümkün olduğu kadar gerçekçi koşullara yakın olacak şekilde seçilir. Stres tatbikatlarının amacı, kimsenin canını yakmak değil, aşırı koşullar altında becerileri uygulamaktır. Bir tür stres matkabı, zifiri karanlık, dumanlı bir oda veya labirentteki SCBA matkabıdır. Yangın olmadığını bilseniz ve sadece bir duman makinesi veya SCBA'nın ön yüzünü örten bir matkabın üzerinde olsanız bile, bunun ne kadar gerçekçi olabileceği şaşırtıcıdır. Yüzünüzde bir SCBA maskesiyle zifiri karanlıkla karşı karşıya kaldığınızda ortaya çıkan klostrofobi çok korkutucu olabilir. Bu durumla karşılaştığınızda paniğe kapılmamanın yolu pratik yapmaktır. Bu tür tatbikatı kontrollü şartlar altında gerçekleştirmenin avantajı, panik yaparsanız maskenizi yırtıp kapıya koşmak için ayağa kalkabilmeniz ve bir yangında üretilen ölümcül yangın gazları ve ısıdan zarar görmemenizdir. Bu tür bir duruma aşina olmak, gerçekle karşılaştığınızda hayatınızı kurtarabilir. Çok klostrofobik olan itfaiyecilerin karşılaştığı bir diğer durum da kapalı bir alanda kurtarma yapmaktır. Bu tür bir durum, SCBA veya beslemeli hava respiratörü (SAR) takarken de uygulanmalıdır. İtfaiyeci, dar alanlarda çalışmanın sınırlı hareket kabiliyetine alışmalıdır. Bu alanlar, bunlarla sınırlı olmamak üzere, yeraltı mahzenlerini, tankları, depolama kutularını, çukurları ve setli alanları, gemileri, kanalizasyonları ve siloları içerebilir. Durumu daha da karmaşık hale getirmek için eğitmen birinize SCBA'nızın henüz başarısız olduğunu ve mürettebatın diğer üyelerinden biriyle birlikte nefes almanız gerektiğini söyleyebilir. Bu beceri, stresli tatbikat koşullarında gerçekleştirmeye çalışmadan önce öğrenilmeli ve iyice prova edilmelidir. Test edilmeden önce nasıl yapılacağını bilmelisiniz. SCBA tatbikatlarını gerçekleştirirken, ortak bir oturum, kursiyerlerin düşmüş bir itfaiyeciyi aramasını ve kurtarmasını sağlamaktır. SCBA takan tam katılımlı birini sürüklemek çok zordur. Mağdur, siz onu dışarı sürüklerken yaralanmayı önlemek için tam KKD giymelidir. Duman ve karanlıkta birini bulmaya çalışmak, bir binaya girerken kişisel alarm cihazınızı etkinleştirmeniz gerektiğini pekiştirmelidir. Diğer itfaiyecileri SCBA'larından nefes alma seslerinden bulabileceğinizi düşünebilirsiniz. Sorun şu ki, SCBA'nız ve eşinizin ikisi de aynı sesi çıkarıyor. Aradığınız kişinin kişisel alarmı etkinleştirildiğinde, onu bulabilir, yakalandığı her şeyden kurtarabilir ve siz ya da o soluduğu hava bitmeden onu dışarı çekebilirsiniz.

Genel Havacılık (GA) – İş Sağlığı ve Güvenliği – İş Sağlığı ve Güvenliği Ödevleri – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma – İSG – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma Ücretleri

Tam Çalışma

Pilot çalışma, deney protokolünü tasarlandığı gibi doğruladığı için, tam çalışma için herhangi bir değişiklik yapılmadı. Kompozit görsel çalışmanın tamamı aşağıdaki noktalarda gerçekleştirilmiştir:

• Salt Lake City, Utah’daki Havayolu Bölgesel Tesisi MRO.
• Genel havacılık (GA) – Idaho Falls, Idaho’da iki sabit tabanlı operatör.

Örneklem çeşitliliğini ve büyüklüğünü artırmak için İSU AMT Okulu’ndan toplanan veriler tam çalışmaya dahil edilmiştir.

Havayolu Bölgesel Tesisi MRO

Havayolu bölgesel tesisi MRO’da, toplanan 20 numune ile 10 havayolu müfettişinden veriler toplandı.

Test makalesi tesise nakledildi ve gece yarısı vardiyası ve gündüz vardiyası katılımcılarının kullanabileceği havayolu tesisi hangarına yerleştirildi. Her katılımcı GVI ve DVI süreçleri ile yardımcı aydınlatma ve kullanabilecekleri araçlarla ilgili talimatları sözlü olarak aldı.

Her katılımcı, bir tarafı GVI tekniklerini ve diğer tarafı DVI tekniklerini kullanarak test makalesinin her iki tarafını da inceledi. Bu sunumlar katılımcılara rastgele dağıtıldı. Katılımcılardan test maddesinin hasarlı olduğunu düşündükleri alanlara bir çıkartma yapıştırmaları istendi.

GVI protokolü için yeşil bir etiket ve DVI protokolü için kırmızı bir etiket kullanıldı. Fotoğraflar, her katılımcı test makalesinin her bir tarafını incelemeyi tamamladıktan sonra çekildi. Ek aydınlatma için bir el fenerinin kullanımını gösterir ve Şekil 30.15, katılımcının bir madeni para ile vurmasını gösterir.

Genel Havacılık (GA)

Tam çalışma, iki GA sabit tabanlı operatörü (FBO) içeriyordu. Veriler, Idaho Falls FBO’da üç eğitmen helikopter pilotu, bir tamirci ve bir rampa görevlisinden 10 örnekle toplanmıştır. Ek olarak, bir AMT ve altı örnekle iki rampa ajanı içeren başka bir Idaho Falls FBO’dan veri toplandı.

Tam Çalışma Sonuçları

Tam çalışma sırasında önemli olarak tanımlanan iki OF, denetim alanlarına erişim ve çevresel faktörlerdi. Deneylerin tam sonuçlarını içeren tüm şekil ve tablolar ikinci yıl raporunda yer almaktadır. Deney, tüm grupların test maddesini sistematik olarak incelediğini ve yüzey anomalisi olmayan kadranlara göre yüzey anomalisi olan kadranlarda daha yüksek algılanan hasar yüzdeleri bulduğunu gösterdi. Bu, tüm çalışma grupları için istatistiksel olarak anlamlıydı. Bu, çalışmanın rastgele veri üretmediğini, ancak kullanılabilir sonuçlar verdiğini gösterdi.

Aşağıdaki gibi birkaç önemli bulgu elde edildi:

1. GVI protokolünü kullanan müfettişler, kadran yüzey anormalliklerini incelerken DVI protokolüne kıyasla algılanan hasara ilişkin daha olumlu göstergeler üretti. Bu muhtemelen GVI’nin daha fazla yanlış pozitif ürettiğini gösterir. GVI protokolüne kıyasla DVI protokolü kullanıldığında PPID’de %60 azalma vardır.
2. Öğrenciler, genel olarak, PPID faktörlerinin ve hava yolu grubunun yüzdelerinin daha yüksek olmasına karşın, GA çalışma grubundan daha azdı.
3. Çalışma katılımcılarının daha yüksek bir yüzdesi, delikleri ve çatlakları hasar olarak algıladı. Aslında, delikler ve çatlaklar olan yüzey anomalileri kesinlikle hasarlıydı. Boya talaşları, hasar olarak algılanan en yüksek ikinci anormallik türüydü, bunu ezikler ve ardından diğer düzensizlikler izliyordu.

Tüm deneylerin tamamlanmasının ardından, test makalesi, hasarın gerçekte nerede olduğunu belirlemek için NDT/tahribatsız muayene (NDT/NDE) teknikleri kullanılarak NASA Langley personeli tarafından kapsamlı bir şekilde incelendi. Deneyler, görsel inceleme sürecine ilişkin değerli bilgiler sağladı.

HAVACILIK sektörü önemi
Genel HAVACILIK Faaliyetleri
türkiye’de havacılık sektörünün gelişimi
HAVACILIK Sistemi
HAVACILIKTA is sağlığı ve güvenliği tez
HAVACILIKTA is Sağlığı ve Güvenliği
Havacılık sistemi nedir
HAVACILIK sistemi ve elemanları

UÇAK KOMPOZİT GÖRSEL MUAYENE

RİSK ÇERÇEVESİ GELİŞTİRME

Sektöre bağlı olarak bir risk çerçevesi tanımlamanın birçok yolu vardır. Örneğin, finans sektörünün risk çerçevesi tanımı, nükleer santralleri işleten bir kamu kuruluşunun tanımından farklıdır. Bir risk çerçevesi, başlı başına bir risk değerlendirmesi değildir; bununla birlikte, birçoğu terimleri birbirinin yerine kullanır.

Kompozit malzemelerin görsel olarak incelenmesi amacıyla, risk çerçevesi aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır:

• Risk oluşturabilecek kompozit malzemelerin görsel denetimiyle ilişkili sınırlı bir dizi faaliyet.
• Bu faaliyetlerin başarısız olma yolları.
• Bu faaliyetler için başarısızlık/hata oranları.
• Riski artırabilecek veya azaltabilecek bu faaliyetler üzerindeki ana etkiler (örneğin, performansı şekillendiren faktörler [PSF]).
• Riskin azaltılabileceği veya ortadan kaldırılabileceği potansiyel yollar.
Aşağıda, hava aracı kompozit görsel muayene risk çerçevesinin geliştirilmesi tartışılmaktadır.

Hava Aracı Kompozit Görsel Kontrol Sürecinin Açıklaması

Şekil 30.16, bu çalışmanın ilk yılında saha ziyaretlerinden toplanan verilere dayalı olarak uçak kompozitlerinin görsel denetimi için geliştirilen temel modeli göstermektedir. Çalışmanın ikinci yılında, görsel inceleme deneyine dayalı nicel veriler toplanmıştır.

GVI ve DVI protokolleri arasındaki farklar aşağıdaki bölümlerde açıklanmıştır.Denetim sürecinin temel akışını gösterir. Bir denetçinin bir inceleme yapmak için GVI veya DVI protokolünü kullanması gerekip gerekmediği, denetçinin bir parçanın hasarlı olduğunu algılayıp algılamadığına bağlıdır. Eğer öyleyse, bir onarım gerçekleştirilmeden önce büyük olasılıkla bir NDT/NDE tekniği kullanılarak incelenmesi gerekecektir. Sadece parça tamir edilemeyecek şekilde hasar görmüşse NDT/NDE’ye ihtiyaç duymaz.

Görsel incelemenin gerçekleştirilebilmesi için aşağıdaki dört temel neden belirlenmiştir:

• Resmi programlı denetim. Uçağın bakım kılavuzları tarafından zorunlu kılınan denetimler. Bunlar GVI veya DVI olabilir.
• Etrafta incelemeler. Bir pilot veya diğer havayolu personelinin bir uçakta bir anormallik fark etmesi durumunda meydana gelen denetimler. Bakıma haber verilir, daha sonra anormalliği değerlendirmek için bir tamirci veya müfettiş gönderilir. Bu denetimler büyük olasılıkla bir GVI olarak başlar ve bir DVI’ya ilerleyebilir.
• Olay odaklı denetimler. Kuş çarpması, yıldırım çarpması veya dolu hasarı gibi olaylardan kaynaklanan denetimler. Bu denetimler büyük olasılıkla bir GVI olarak başlar ve bir DVI’ya ilerleyebilir.
• Resmi olmayan denetimler. Gezinme denetimlerine benzer şekilde, bu denetimler, bir rampa acentesi veya diğer havayolu personeli bir anormallik fark ettiğinde ve bakıma haber verdiğinde ve ardından anormalliği değerlendirmek için bir tamirci veya müfettiş gönderdiğinde gerçekleşir. Bu denetimler büyük olasılıkla bir GVI olarak başlar ve bir DVI’ya ilerleyebilir. Bu çalışmanın amacı doğrultusunda, bir inceleme başlatıldığında, GVI veya DVI’ya ilerleyeceği varsayılmaktadır. Genel denetim sürecinin “denetim alanı” olarak belirlenen kısmı yalnızca GVI veya DVI süreciyle ilgilidir. Bu inceleme alanı, daha önce yapılmış görevleri temsil eder.

Etiketler: , , , , , , ,