Bütçe Açıkları
Gelişmekte olan ülke hükümetleri de kronik bütçe açıklarına o kadar saplanmış durumda ki, izin satışlarından elde edilen geliri, emisyon izinlerine olan ihtiyaçlarını sınırlamak amacıyla enerji tasarrufu teknolojisi satın almak ve uygulamak için kullanıp kullanmayacakları son derece şüphelidir.
Ortak uygulama mekanizması aynı zamanda, iklim değişikliğine neden olanların gelişmekte olan ülkeleri enerji teknolojilerini transfer ederek doğru yola sokabileceklerini varsayarak, gelişmiş dünyanın gelişigüzel küstahlığını da gösteriyor.
Sanayileşmiş dünya, başka hiçbir yerde olmadığı kadar, onlarca yıldır yanlış teknolojiden kâr elde ettikten sonra ince buz üzerinde kayıyor. Yine de bu iki mekanizmanın asıl sorunu, yenilenebilir enerjinin şimdiye kadar iklim değişikliğiyle mücadele tartışmalarında belirgin bir şekilde yer almamasıdır.
Odak noktası her şeyden önce fosil yakıt tüketimini azaltmak olmuştur ve neredeyse her şey emisyon azaltma ritüellerine bağlıdır. İklim değişikliğinin önlenmesine ilişkin tartışmalar genellikle ekonomik kalkınmayı engelliyor olarak görülüyor ve bu nedenle, özellikle gelişmekte olan ülkeler tarafında dirençle karşılaşıyor.
Ülkeler, emisyonları azaltmak için uluslararası yükümlülükler yerine, mevcut fosil yakıt tüketimine karşı ölçülen, yenilenebilir kaynaklardan üretilen yerel enerji yüzdesi için bağlayıcı hedefler koysaydı bu sorun ortaya çıkmazdı.
Bu tür hedefler otomatik olarak sera gazı emisyonlarını düşürme hedefine hizmet eder ve artan enerji verimliliği hedefi de dolaylı olarak dikkate alınır, çünkü toplam fosil yakıt tüketimi düştükçe yenilenebilir enerji kullanımı için bağlayıcı hedeflere ulaşmak daha kolaydır.
Fosil kaynak temelinden uzaklaşmak artık ekonomik bir yük olarak görünmeyeceğinden, iklim değişikliği anlaşmalarını öncelikle yenilenebilir enerji kullanımına odaklamak, onları imzalayanlar için daha kabul edilebilir hale getirecektir.
Yenilenebilir enerji her şeyden önce gelişmekte olan ülkeler için eşsiz bir fırsat sunuyor çünkü onlar sanayileşmiş dünyanın hatalarını kopyalamak yerine kendi bireysel kalkınma yollarını izliyor olacaklar.
Ticaretin temel amacı nedir
Ticaret nedir kısaca
İç ticaret nedir
Sıfırdan ticaret nasıl Yapılır
ticaret nedir, nasıl yapılır
Dış ticaret Nedir
e-ticaret nedir
Ticaret Nasıl Yapılır
Ticaret Akışları
Küresel mal ve hizmet ticareti, küresel bir ulaşım altyapısı gerektirir. Taşıma aracı ne kadar hızlı olursa, dünya çapında gönderilen mal ve hizmet yelpazesi o kadar geniş olur. Mevcut taşıma kapasitesi ne kadar büyük olursa, maliyet o kadar düşük ve taşınan hacim o kadar büyük olur.
Daha hızlı ve daha ekonomik ulaşım, muhtemelen dünya ticareti için 20. yüzyılın ikinci yarısındaki tüm serbest ticaret anlaşmalarından daha fazlasını yaptı. Ulaştırma altyapısı, küresel ekonomide yer alan mevcut konsolidasyonu kesinlikle mümkün kıldı ve seri üretimin giderek daha fazla pazarı kapsayacak şekilde genişletilmesine izin verdi.
Fosil enerji endüstrisi, küresel ulaşım endüstrisindeki büyümeden her zaman en az iki şekilde kâr elde etmiştir: satışların artması ve endüstrinin giderek daha fazla yaşam alanına yayılmasını hızlandırarak satışları daha da artırması.
Bu iki kat satış artışı, enerji sektörünün birim maliyetlerini düşürürken, mevcut pazarları ucuz ürünlerle doldurmak için daha da fazla alan kazanıyor ve böylece onlar üzerindeki hakimiyetini sıkılaştırıyor. Fosil yakıtlarla çalışan ulaşım ağları, çevre üzerinde çok yönlü bir yük oluşturmaktadır.
Bu, “ağırlıksız” bir ekonomiye geçişte ekonomik büyümenin kaynak kullanımından ayrıldığını öne süren istatistiksel başarı hikayeleri tarafından basitçe göz ardı edilir. Yerli üretimin ithal mallarla değiştirilmesi, yalnızca ithalatçı ülkedeki enerji tüketimini azaltır; bu ihracatçı ülkedeki artışlarla dengeleniyor.
Bu nedenle, diğerlerinin yanı sıra, uluslararası nakliye ve havacılık için yakıt vergisi muafiyeti, küresel çevreye en büyük zararı veren şeydir. Nakliye muafiyeti daha önceki zamanlardan kalma olsa da, havacılık muafiyeti ancak ikinci dünya savaşından sonra getirildi. Bu muafiyetlerin küresel ekonominin yapısına etkisi, 100.000 tonun üzerinde deplasmanlı dev yük gemileri ve büyük kargo uçaklarının inşasıyla hissedilmeye başlandı.
Havacılık yakıtına vergiden muaf statü verilmesi kararı, uzun bir süredir esas olarak kendi çıkarları doğrultusunda hareket eden devlete ait havayollarının bir birliği olan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından alındı. ICAO kararları bağlayıcı olmasa da, hükümetler her zaman bunlara bağlı kalmış, hatta bazı durumlarda yeni yasalar çıkarmıştır.
Almanya’da, havacılık yakıtı için vergi muafiyeti Ham Petrol Yasasında yer almaktadır; AB’de direktif ile garanti altına alınmıştır. Bu düzenlemeler ayrıca, yalnızca Almanya’nın 120’den fazla imzalamış olduğu havacılıkla ilgili sayısız ikili anlaşmaya da bağlıdır.
Ancak vergi sübvansiyonları burada bitmedi. Kapsamları, Almanya’da satın alma fiyatının yaklaşık yüzde 30’u tutarında, KDV açısından sıfır dereceli ve daha fazla vergi indirimi sağlayan uçakların satın alınmasını içerecek şekilde genişletildi.
Ulusal sınırlar dışında tutulan havayolu işletme sermayesi, ikili anlaşmaların imzacılarının öngördüğü hallerde sermaye kazançları vergisine tabi değildir. Çoğu ülkedeki havaalanları emlak vergisinden sorumlu değildir.
Denizcilik sektörü de yük gemilerinin satın alınması için vergi indirimlerinden yararlanmaktadır. Ayrıca, Liberya’daki gibi sözde ‘elverişli bayraklar’ altında yelken açmak için herhangi bir ciddi siyasi işlem yapılmadan standart bir uygulama haline geldi.
Bu, nakliye şirketlerinin daha fazla vergi muafiyeti elde ederken aynı zamanda kendilerini çoğu sigorta ve kamuya karşı korumaları anlamına geliyor. Denizcilik ve havacılık endüstrileri böylece küresel bir vergiden muaf bölge haline geldi.
Bunlar tartışmaya açık konular değil. Örneğin, Alman hükümetinin sübvansiyonlara ilişkin raporu, havacılık yakıtı için yalnızca 250 milyon DM (128 milyon €; 114 milyon $) ve nakliye için 350 milyon DM (179 milyon €; 159 milyon $) tutarında yıllık bir sübvansiyonu listeledi.
Ancak Yeşiller Partisi tarafından 1995 yılında ortaya atılan bir meclis soru önergesi, petrol ve motorine uygulanan standart vergi oranlarına kıyasla gelir kaybının hesaplanmasında ısrar ettiğinde, federal hükümet 8,1 milyar DM (4,1 milyar €) tutarında bir rakamı kabul etmek zorunda kaldı.
Parlamentoya yapılan bir açıklama, ‘vergi alanı dışında vergi geliri kaybı söz konusu olamaz’ şeklinde, rakamların yalnızca ulusal sınırlar içinde tüketilen yakıta atıfta bulunduğunu iddia ederek tutarsızlığı haklı çıkardı.