Çok Amaçlı Karar Verme (38) – TOPSIS ve VIKOR: Bir Uygulama – Çok Amaçlı Karar Verme Nedir? – Çok Amaçlı Karar Verme Yöntemleri – Çok Amaçlı Karar Verme Analizi Yaptırma
Ödevcim Online, Çok Amaçlı Karar Verme, Çok Amaçlı Karar Verme Nedir, Yöneylem Nedir, Çok Amaçlı Karar Verme Yöntemleri, Çok Amaçlı Karar Verme Analizi Yaptırma, Yöneylem Ödev Yaptırma, Çok Amaçlı Karar Verme Hesaplama, Çok Amaçlı Karar Verme Ödevi, Çok Amaçlı Karar Verme Ödevi Yaptırma, Çok Amaçlı Karar Verme Yaptırma aramalarınızın sonucu olarak burada. Tüm bölümlerde Çok Amaçlı Karar Verme Danışmanlık, Çok Amaçlı Karar Verme Yardım talepleriniz için akademikodevcim@gmail.com mail adresinden bize ulaşabilir veya sayfanın en altındaki formu doldurup size ulaşmamızı bekleyebilirsiniz.
Küresel geliştirme sonuçlarına dayalı olarak, 12 alternatif yakıt modu dikkate alınır ve her bir alternatif yakıt modunun özellikleri bu bölümde açıklanır:
1. Geleneksel dizel motor: Geleneksel dizel motorlu otobüs, Tayvanlı nakliye şirketleri tarafından kullanılmaktadır. Aslında, dizel motor mevcut tüm ICE’ler arasında en verimli olanıdır ve bu onu yirmi birinci yüzyılda güç kaynağı olarak en önemli rakiplerden biri haline getirmektedir (Morita 2003). Yeni yakıt modları ile karşılaştırmak için alternatifler setinde tanıtıldı.
2. Sıkıştırılmış doğal gaz (CNG): Doğal gaz, araç yakıtı, yani CNG, sıvı doğal gaz ve ekli doğal gaz olarak çeşitli şekillerde kullanılır. CNG aracı dünya çapında halihazırda ticarileştirilmiş ve teknolojisinde olgunlaşmıştır (dünyada yaklaşık dört milyon CNG aracı vardır). CNG’li araç, kendi doğal gazı olan ülkelerde yaygındır. CNG araçları sadece az miktarda karbondioksit yayar ve yüksek oktan değerine sahiptir; bu nedenle toplu taşıma araçları olarak kullanıma uygundurlar (Sperling 1995). Doğal gaz temini, dağıtımı ve güvenliği iyileştirilmesi gereken en acil konulardır.
3. Sıvı propan gazı (LPG): Bu tür yakıtı toplu taşıma için kullanan ülkeler vardır. Japonya, İtalya ve Kanada’da otobüslerin% 7 kadarı LPG ile çalıştırılmaktadır ve bazı Avrupa ülkeleri kirlilik nedeniyle LPG’li araçlar kullanmayı planlamaktadır.
4. Yakıt hücresi (hidrojen): Yakıt hücresi bataryası, hidrojeni ve oksijeni araçlar için güce dönüştürebilir (Sperling 1995); ancak hidrojen, gemide depolama için uygun değildir (Morita 2003). Bir yakıt hücresi-hidrojen otobüsü üzerinde yapılan araştırmalar başarı ile sonuçlanmıştır ve hidrojen yakıtı ile çalışan deneysel bir araçla yapılan test sonuçları, bu aracın yanma odasında geniş bir yüzeye, düşük yanma sıcaklığına ve yakıtın kolayca yanıcı olduğunu göstermektedir.
Daimler-Benz Company, yakıt hücreli bir prototip araç geliştirdi. Bugüne kadar, yakıt hücresi teknolojisi ile satışa sunulan tek araç, Temmuz 1998’de piyasaya sürülen Zevco London taksidir (Harding 1999). Bu aracı çalıştıracak enerji hidrojen ile oksijen arasındaki kimyasal reaksiyondan geldiği için zararlı hiçbir madde üretilmez ve sadece hava formunda saf su salınır. Tam dolu bir yakıt deposu 250 km’ye kadar dayanabilir.
5. Metanol: Metanol üzerine araştırma, benzinli motorlu araçlar ile ilgilidir. Yakıttaki metanol kombinasyon oranı% 85’tir (sözde M85). Bu yakıtı farklı kombinasyon oranlarında kullanabilen motorlar, esnek yakıtlı araçlar (FFV’ler) olarak adlandırılır. FFV motoru, metanol ile herhangi bir gaz kombinasyon oranıyla sorunsuz bir şekilde çalışabilir ve metanol, alternatif bir yakıt görevi görür ve siyah duman ve azot oksit emisyonunun azaltılmasına yardımcı olur. Metanol sağlayan yakıt istasyonları Japonya’da 1992’den beri mevcuttur (Sperling 1995). Metanolün ısıl enerjisi benzininkinden daha düşüktür ve bu araçla sürekli seyahat etme yeteneği, geleneksel araçlara göre daha zayıftır. Ayrıca, yanan metanol ile birlikte gelen aldehit bileşiği güçlü bir asit oluşturur. Araştırmacılar bu yakıt moduna daha fazla dikkat etmelidir.
6. Elektrikli araç: Fırsat şarjı: Fırsat şarj elektrikli araç (OCEV) için güç kaynağı, otobüs durduğunda boşta kaldığı süre boyunca yüklü bir pil ve hızlı fırsat şarjının bir kombinasyonudur. Otobüs depodan her başladığında, dolu aküsü tam olarak şarj edilecektir. Veriyolu durdurulduğunda 10–20 saniye boyunca, elektrik barasındaki güç alım sensörü (veriyolunun altına takılı) pili şarj etmek için otobüs durağının önüne takılan şarj besleme plakasına indirilecektir. Durduktan sonraki on saniye içinde, batarya 0.15 kWh güç ile şarj edilir (güç kaynağı tesisinin tasarımına bağlı olarak) ve sağlanan güç bir sonraki otobüs durağına geçmesi için yeterlidir.
7. Doğrudan elektrik şarjı: Bu tip elektrikli otobüs prototip tasarım aşamasındadır. Bu aracın gücü esas olarak yüklü bataryadan geliyor. Akü gücü yetersiz kaldığında, araç yeniden şarj edilmek üzere tesise geri dönmelidir. Bu araç modu için uygun bir akünün geliştirilmesi kritik önem taşır. Aküde daha fazla miktarda elektrik depolanabiliyorsa, bu aracın seyir mesafesi artacaktır.
8. Değiştirilebilir bataryalı elektrikli otobüs: Değiştirilebilir bataryalı bir elektrikli otobüsün amacı, hızlı bir batarya şarjı sağlamak ve daha uzun seyir mesafesi elde etmektir. Veriyolu, daha fazla yerleşik pil alanı oluşturmak için değiştirildi ve yerleşik pillerin sayısı, farklı rotaların ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde ayarlandı. Hızlı değiştirme tesisi, araç hareketliliğinin sürdürülebilmesi için hızlı bir akü değişimini gerçekleştirmeye hazır olmalıdır.
9. Benzinli motorlu hibrit elektrikli otobüs: Elektrikli benzinli aracın ana güç kaynağı olarak bir elektrik motoru ve küçük bir benzinli motoru vardır. Elektrik gücü kesildiğinde, benzinli motor devralabilir ve yolculuğa devam edebilir. Sürüş sırasında ortaya çıkan kinetik enerji, aracın seyir mesafesini artırmak için elektrik gücüne dönüştürülecek.
10. Dizel motorlu hibrit elektrikli otobüs: Elektrikli-dizel aracın ana güç kaynakları bir elektrik motoruna ve küçük dizel motora sahiptir. Elektrik gücü kesildiğinde, dizel motor devralabilir ve yolculuğa devam edebilirken, sürüş sırasında ortaya çıkan kinetik enerji aracın seyir mesafesini artırmak için elektrik gücüne dönüştürülecektir.
11. CNG motorlu hibrit elektrikli otobüs: Elektrikli CNG’li aracın ana güç kaynakları olarak bir elektrik motoru ve küçük bir CNG motoru vardır. Elektrik gücü kesildiğinde, CNG motoru devralır ve gücü sağlar; üretilen kinetik enerji, sürekli seyahate izin vermek için elektrik gücüne dönüştürülür.
12. LPG motorlu hibrit elektrikli otobüs: Elektrikli-LPG’li araç, ana güç kaynakları olarak bir elektrikli motora ve küçük bir LPG motoruna sahiptir. Elektrik enerjisi kesildiğinde, LPG motoru devreye girerek gücü sağlar ve üretilen kinetik enerji, sürekli seyahate izin vermek için elektrik gücüne dönüştürülür.
Değerlendirme Kriterleri
Yukarıdaki açıklamaya göre, Bölüm 14.2.1’deki değerlendirme kriterlerini oluşturuyoruz ve Bölüm’deki kriter ağırlığını değerlendiriyoruz.
Değerlendirme kriterlerinin oluşturulması
Alternatif yakıt modlarının değerlendirilmesi farklı yönlere göre yapılabilir. Bu bölümde değerlendirme kriterlerinin dört yönü ele alınmaktadır: sosyal, ekonomik, teknolojik ve ulaşım.
Ödevcim Online, Çok Amaçlı Karar Verme, Çok Amaçlı Karar Verme Nedir, Yöneylem Nedir, Çok Amaçlı Karar Verme Yöntemleri, Çok Amaçlı Karar Verme Analizi Yaptırma, Yöneylem Ödev Yaptırma, Çok Amaçlı Karar Verme Hesaplama, Çok Amaçlı Karar Verme Ödevi, Çok Amaçlı Karar Verme Ödevi Yaptırma, Çok Amaçlı Karar Verme Yaptırma aramalarınızın sonucu olarak burada. Tüm bölümlerde Çok Amaçlı Karar Verme Danışmanlık, Çok Amaçlı Karar Verme Yardım talepleriniz için akademikodevcim@gmail.com mail adresinden bize ulaşabilir veya sayfanın en altındaki formu doldurup size ulaşmamızı bekleyebilirsiniz.
Çok Amaçlı Karar Verme (38) – TOPSIS ve VIKOR Bir Uygulama – Çok Amaçlı Karar Verme Nedir – Çok Amaçlı Karar Verme Yöntemleri – Çok Amaçlı Karar Verme Analizi Yaptırma Değerlendirme Kriterleri Değerlendirme kriterlerinin oluşturulması Geleneksel dizel motor Küresel geliştirme sonuçları Sıkıştırılmış doğal gaz