Nicel Veri
Görsel inceleme deneyi sırasında toplanan nicel veriler, başarısızlık oranı verilerini geliştirmek için kullanıldı. Çalışmanın ikinci yılında gerçekleştirilen deneyin başlı başına bir POD çalışması olmadığını belirtmek önemlidir, çünkü katılımcılardan tüm çukurları bulmaları istenmemiştir. Katılımcılardan yüzey anomalilerinin gerçek hasar olup olmadığını belirlemeleri istendi.
Boeing tarafından belirtildiği gibi, bir perçin etrafındaki bir girinti, perçin sıkıldığında kompozitin içine çekildiğini gösterebilir. Şekil 30.18 bu tür çentikleri göstermektedir. Termografik inceleme, perçinlerin çevresinde ne tür korozyon olabileceğini gösterse de, herhangi bir kompozit hasarı yoktu.
Deneyimli havayolu müfettişlerinin hiçbiri bu tür eziklerin hasar olduğunu belirtmedi. Öğrencilerin sadece %20’si ve GA katılımcılarının %33’ü bu eziklerin hasarlı olduğunu belirtti. Bu nedenle, deneyimli havayolu katılımcıları bu yüzey anomalisini doğru bir şekilde kategorize ederken, diğer iki katılımcı grubunun bir yüzdesi bunu yapmadı. Bazı yüzey anomalileri kesinlikle hasarlıdır. Şekil 30.20, R3 Çeyreği’ndeki bir çatlaktır. Termografik inceleme hasar olduğunu doğruluyor.
Bulunan en yaygın yeraltı hasarı türleri şunları içerir:
• Delikler/çatlaklar. Yüzeyden kompozit malzemenin iç kısmına doğru uzatın.
• Gözeneklilik. NDT uzmanı tarafından “hafif” ila “ağır” olarak tanımlanmıştır. Üretici, bu gözenekliliğin, üretim sırasında kullanılan üretim yöntemlerinden bir yapaylık olabileceğini bile belirtti.
• Aşınma. Metal bağlantı elemanlarının korozyonu.
• Çatlama. Yüzeyde görünmeyen bağlantı elemanlarının çevresinde küçük çatlaklar.
• Düzensiz yapıştırma. İmalat hatası.
• Tanımlanamayan hasar. Kategorize edilemeyen hasarlar.
Temelde yatan bileşik hasar denetçilerinin GVI/DVI tekniklerini kullanarak neyi tespit edebileceğine dair bir soru var. Bu, Bölüm 30.5.6’da daha ayrıntılı olarak incelenecektir.
Tablo 30.2, ikinci yılda gerçekleştirilen deneyden elde edilen genelleştirilmiş PPID sonuçlarını göstermektedir. Bu, kompozit hasarı başarıyla bulmanın bir göstergesidir. Genellikle başarısızlık oranı bir risk değerlendirmesi için hesaplanır. Arıza oranının kabaca bir tahminini belirlemek için PPID, 1.0’dan çıkarıldı.
Olasılık nedir
Deneysel olasılık soruları
Olasılık formülleri
TEORİK OLASILIK
Olasılık kavramları
Koşullu Olasılık
Bir olayın olmama olasılığı nasıl bulunur
Risk skoru
Tablo 30.2 bir kombinasyon tablosudur ve Tablo 30.2’nin ikinci bölümündeki verileri kullanarak bu anormallik tipi kategorilerinin her biriyle ilişkili hataları gösterir.
Ancak Tablo 30.2’deki sonuçlar, tüm yüzey anomalilerinin gerçekten hasarlı olup olmadığını belirlemeden önce deneysel çalışmalardan elde edilen veriler kullanılarak geliştirilmiştir. Denetçilerin GVI/DVI teknikleri kullanılarak hasarlı ve hasarsız kadranlar arasında ne kadar doğru bir şekilde ayrım yaptıkları belirlenmeye çalışıldı.
Tablo 30.3, kadranların örneklerini ve NDT tarafından o bölgede hasar tespit edilip edilmediğini ve katılımcıların çeyreği hasarlı olarak algılayıp algılamadığını göstermektedir. Bu tablo, bu çalışmadaki katılımcıların, yüzey anomalilerini hasar olarak algılamada tutarlı olmadıklarını ve GVI/DVI tekniklerini kullanarak yüzey anomalisi olmayan bir kadranda altta yatan hasarın olup olmadığını belirlemede tutarlı olmadıklarını açıkça göstermektedir. Tablo ayrıca DVI’nın yanlış pozitiflere GVI’dan daha az eğilimli olduğunu göstermektedir.
Tespit Olasılığı
Genelleştirilmiş veriler kullanılarak POD eğrileri geliştirildi. Şekil 30.22 bir örneği göstermektedir. Bu, genel göçük algılama POD eğrisidir. Bir kez daha, çalışma katılımcılarından tüm çentikleri bulmak yerine hasar aramaları istendiğinden, bu eğri bu çalışma hedefini yansıtmaktadır. Analize yalnızca gerçekten tespit edilebilir hasar olan oyuklar dahil edildiğinde, çok daha geleneksel POD eğrileri geliştirilebilir. Bunlar aşağıda gösterilmiştir.
Arıza Oranlarının Gelişimi
NDE/NDT’den elde edilen sonuçlar ve ikinci yılda gerçekleştirilen deneyden elde edilen sonuçlar kullanılarak, uçak bileşik hasarını tespit etmek için bir dizi başarısızlık oranı geliştirilmiştir. Bu sonuçlardan insan hatası türleri geliştirilmiş ve Tablo 30.5’te verilmiştir.
Uçak Kompozit Görsel Muayene Riskinin Modellenmesi
Kompozit malzemelerin görsel muayenesiyle ilişkili riski modellemek için aşağıdakiler kullanıldı:
• Olay ağaçları.
• Arıza ağaçları.
• İnsan güvenilirlik değerlendirmesi/analizi (HRA) olay ağaçları.
Bir risk modeli bir risk çerçevesi olmasa da, risk modelleri, riske en fazla katkıda bulunanların nerede olduğunu açıklamaya yardımcı olur. Genel olarak, bir yüzey anomalisi için bir GVI veya bir DVI için dört olası sonuç vardır.
Bunlar aşağıdakileri içerir:
1.Yüzey anomalisi gerçek hasar değildir, ancak müfettişhasarı algılar. Bu yanlış bir pozitif olarak kabul edilir.
2. Bir yüzey anomalisi gerçek hasar değildir ve denetçi bunu hasar olarak algılamaz. Bu güvenli bir durum olarak kabul edilir.
3. Yüzey anomalisi, denetçinin hasar olarak algılamadığı gerçek hasardır. Bu durumda hasar fark edilmez.
4.Yüzey anomalisigerçekhasarve müfettişhasarı algılar. Hasar tespit edilir ve süreç daha sonra başka bir inceleme düzeyine ilerler. GVI durumunda, bu bir DVI olabilir; veya DVI durumunda, NDE/NDT olabilir.
Bir GVI için çok basit bir olay ağacını göstermektedir. Şekil 30.26, bir GVI olay ağacını ve ardından bir DVI olay ağacını gösterir.
İşlem için basit bir hata ağacı da geliştirilebilir. Bununla birlikte, bir hata ağacı yalnızca süreç için başarısızlık yollarını gösterir ve başka olası yolları göstermez. Şekil 30.27, süreç için basit bir hata ağacını göstermektedir.
HRA olay ağaçları GVI ve DVI için geliştirilebilir. Şekil 30.28 ve 30.29, süreçler için geliştirilebilecek iki HRA olay ağacını göstermektedir. Şekil 30.29’daki HRA olay ağacı yollarının başarısızlık oranları hesaplanabilir. Tablo 30.6 bu hesaplamaları içermektedir.
Daha önce gösterilen analizler, bir parça üzerinde bir anormallik bulmaya dayanmaktadır. Ancak, gerçek denetim durumlarında, bir kompozit uçaktaki bir denetim bölgesi veya parçası birden fazla yüzey anomalisine sahip olabilir. Ek olarak, bir denetçi belirli bir anormallik türü (yani büyük bir delik) bulursa, o zaman inceleme sona erebilir çünkü bir delik bölgeyi/parçayı kırmak için yeterli olabilir.
Deneyde kullanılan test makalesindeki yüzey anormallikleri (iki site hariç), proje onu aldığında oradaydı. Test makalesinin üst tarafında 24 yüzey anomalisi vardı. Test makalesinin alt tarafında altı yüzey anomalisi vardı.
Test makalesinin alt tarafı bir test durumu olarak kullanılarak, HRA olay ağaçları kullanılarak altı yüzey anomalisi için bir risk modeli geliştirildi. HRA olay ağaçlarını bağlamak için bir hata ağacı kullanılacaktır.
Bu modelde aşağıdaki varsayımlar aşağıdaki gibidir:
• Her yüzey anomalisinin araştırılması gerekir.
• Her yüzey anomalisi diğerlerinden bağımsızdır.
• Önce GVI, ardından DVI kullanılacaktır.
• Her kadran için yanlış pozitifler dikkate alınacaktır.
• Denetimleri havayolu müfettişleri yapacaktır. GVI’yı bir denetçi yapacak ve DVI’yı farklı bir denetçi yapacak.
• Hasarlı 6 kadran ve yüzey anomalisi olmayan 42 kadran vardır. K2, düzenine ilişkin sorular olduğu için hariç tutulmuştur.