Takas Dosyaları
Bu yalnızca DOS'tan yapılabilir ve asla Windows içinden yapılamaz. Başlatırken, Windows takas dosyasını özel erişimle açar ve sistemin çökmesini önlemek için başka hiçbir uygulamanın dosyaya erişmesine izin vermez.
Windows altında çalışan ve takas dosyasını sildiğini iddia eden hiçbir silme yazılımına güvenmeyin. Bu tür programların çoğu, çok büyük miktarda bellek ayırarak ve işletim sisteminin bunu diske yazacağını umarak ve böylece -umarım- takas dosyasının üzerine yazacağını umarak bunu yapmaya çalışır; bu kabul edilemez derecede güvensizdir.
Bununla birlikte, iyi yazılmış bazı disk silme dosyaları, takas dosyasını silmeden önce DOS'a "açıldıkları" için takas dosyasını iyi bir şekilde silerler. Örnekler, Access Data Corporation'ın Secure Clean ve diğerlerini içerir.
Hiçbir silme programına tamamen güvenilemeyeceği için, güvenlik bilincine sahip bir kullanıcının bu tür iki farklı programı, tercihen DOS'tan biri olmak üzere art arda kullanması tavsiye edilir.
Takas dosyasını DOS'tan silme olasılıkları şunları içerir:
1. PGP'nin DOS sürümünü kullanarak pgp—w win386.swp yazın.
2. RealDelete'i kullanarak realdel [win386.swp] /per /garb yazın. Köşeli parantezler, bir dosyayı ön plan görevi olarak silmek için gereklidir ve ek anahtarlar, kişisel güvenlik düzeyini (bu durumda yalnızca bir üzerine yazma) ve rastgele bir veri üzerine yazmayı seçer.
3. Karalama'yı kullanarak SCRIBBLE /A/K c:windowswin386.swp yazın. /K anahtarı, dosyanın temizlendikten sonra bir varlık olarak kalmasına izin verir.
Bir takas dosyası genellikle birkaç yüz megabayt uzunluğunda olduğundan, bu silme işleminin tamamlanması birkaç dakika alacaktır.
Windows NT, kapatmanın otomatik bir parçası olarak takas dosyasını silmeye ve üzerine sıfırlar yazmaya izin verir. Microsoft'un kendi Resource Kit'ine göre, bir kişinin Registry2'yi düzenlemesi (Çalıştır iletişim kutusuna regedit yazın) ve adresine gitmesi gerekir.
Bir kısmı NT tarafından kullanıldığından, Windows NT'nin takas dosyasının tamamının üzerine yazmayacağını unutmayın. Tüm dosyanın üzerine yazmak için, Windows dışında (NT veya başka bir platform) yapılmalıdır. Bu, manuel olarak veya herhangi bir ticari veya ücretsiz disk temizleme yazılımı kullanılarak yapılabilir.
Kayıt Defterini düzenleyerek takas dosyasının boyutunu değiştirmeyin. Yeni bir disk belleği dosyası oluşturmak veya boyutunu değiştirmek için Kontrol'e gidin.
Swap usage nedir
Swap nedir
Linux swap alanı arttırma
Windows Swap nedir
Swap alanı ne kadar olmalı
Linux swap alanı oluşturma
Takas ve Mutabakat
Linux swap Kullanımı
Adli Veri Kaynağı
Kayıt Defteri Neden Önemli Bir Adli Delil Kaynağıdır?
Herhangi bir Windows kullanıcısı, bilgisayarın ekranda hangi küçük simgeleri ve nerede olmasını istediği, bilgisayarın hangi çözünürlüğü kullandığı, bilgisayara bir modemin bağlı olup olmadığı ve hangi bağlantı noktasında olduğu gibi şeyleri bilgisayarın hatırlamasını ister. Bilgisayarı her açtığınızda bu tür bilgilerin girilmesi çok can sıkıcı ve zaman alıcı olacaktır.
Windows 3.1x günlerinde, tüm bu bilgiler kolayca erişilebilir ve okunabilir iki dosyada saklanıyordu: win.ini ve system.ini. Bu dosyalar, herhangi bir metin düzenleyiciyle kolayca okunabilir ve düzenlenebilirdi (ve öyledir). Bu işlev için bir kelime işlemci kullanılıyorsa, düzenlenen nihai sonuçların biçimlendirilmiş bir belge olarak değil, yalnızca metin olarak kaydedildiğinden emin olunmalıdır.
Windows 95/98/NT ile bu iki dosyanın yerini, okunması zor ve düzenlemesi çok daha zor olan verilerle dolu, görünüşte dipsiz bir çukur olan Kayıt Defteri aldı. Kendi başına Kayıt Defteri adlı bir dosya yoktur. Bunun yerine Kayıt Defteri, user.dat ve system.dat adlı çok benzersiz iki dosyanın toplu adıdır ve ilki en büyük tehdittir.
Aşağıdaki şekillerde benzersizdirler:
1. Bunları görüntülemek için bile, REGEDIT adlı özel bir yazılıma (Microsoft tarafından sağlanan) veya Windows NT ise (REGEDIT'i de kabul eder) REGEDT32 gerekir; ikincisi, REGEDIT'in yaptığı tüm veri türlerini tanımaz.
2. Gördüğünüz orada olan değil! Yukarıdaki iki yazılım parçasıyla kaldırılan girişler, aslında hiç kaldırılmaz! Görünüşlere rağmen, çok fazla oradalar, ancak yalnızca "artık güncel değil" olarak işaretlendiler. Bir adli tıp müfettişi onları son derece kolay bir şekilde bulacaktır. REGEDIT tarafından düzenlenen girişler kaldırılmaz.
3. Kayıt defterindeki rahatsız edici girişler gerçekten kaldırılsa bile, sayfa yine de temizlenmemiştir. Bir adli müfettiş bu girişleri kolayca bulabilir çünkü Windows, Kayıt Defterinin bozuk olması ve bilinen bir çalışan sürümden (yedek kopya gibi) geri yüklenmesi gerekmesi ihtimaline karşı Kayıt Defterinin yedek kopyalarını saklar.
Yedek kopyaların kaldırılması yapılabilir, ancak önerilmez çünkü Windows aslında birçok nedenden dolayı çöker ve Kayıt Defteri'nin çalışan bir kopyası bir nimettir; aksi takdirde, Windows ve tüm uygulama yazılımları da dahil olmak üzere etkilenen sabit diskteki her şeyin büyük olasılıkla sıfırdan yeniden yüklenmesi gerekecektir. Bu nedenle, Tescil Defterinin (suçlayıcı olmayan) tam işlevli bir kopyasına her zaman sahip olmak son derece önemlidir.
4. Windows ve birçok uygulama yazılımı, Kayıt Defterinde gizliliğe önem veren herhangi bir kişinin isteyemeyeceği kadar çok depolamayı üstlenir.
Buna aşağıdakiler dahildir, ancak bunlarla sınırlı değildir:
A. Kişinin adı, adresi, şirket üyeliği, telefon numarası vb. (Windows ve/veya birçok uygulama yazılımı yüklenirken şüphelenmeyen bir kişi tarafından girilir);
B. Microsoft'un Internet Explorer'ı bir Web tarayıcısı olarak kullanılıyorsa, o bilgisayarı tarama yapmak için kimin kullandığından bağımsız olarak, son zamanlarda İnternette ne gezindi;
C. Bilgisayarı kim kullanıyor ve her kullanıcının tercihleri neler;
D. Şimdiye kadar kurulmuş olan her yazılım ürünü ve her biriyle ne yapıldığı (kaldırılan çoğu yazılım, kurulum kağıdı izini kaldırma zahmetine girmez);
E. Birçok uygulama yazılımında seri numaraları ve şifreler;
F. Kayıt Defterinde değişen derecelerde iz bırakan Usenet haber gruplarından indirilen mesajlar (eğer biri totaliter bir rejimde yaşıyorsa ve özgürlük ve eşit haklarla ilgilenen haber gruplarının himayesinde yaşıyorsa, bunun kanıtlarının bilgisayarda kalmasını istemeyebilir);
G. Şifrelenmesi gereken dosyalardaki düz metin parolalar.
Bu bilgilerin herhangi biri ve tümü, yalnızca kişinin bilgisayarındaki bir adli tıp müfettişi tarafından değil, aynı zamanda bir kullanıcı İnternet'te veya başka bir ağdayken herhangi bir yarı düzgün bilgisayar korsanı tarafından alınabilir.
OLAY AĞACI VE ARIZA AĞACI ANALİZİ
Bu analizin sonucu bize, yakıt besleme sisteminin motora yakıt beslemesini durdurduğu bir yangın için elde edilen olasılığın, minimum hasarda sonucun yaklaşık 1/1000 veya 1×10−3 olduğunu da söyler.
Yakıt besleme sisteminin devreye girmediği, ancak yangın söndürme sisteminin yangını başarıyla söndürdüğü ve sadece orta derecede hasar olduğu bir yangın için elde edilen olasılık 1E-6 veya 1 × 10−6’dır. Son olarak, bir yangının meydana gelme ve hem yakıt besleme sistemi hem de yangın söndürme sisteminin arızalanması ve ciddi hasar meydana gelme olasılığı 1E-8 veya 5 × 10−8’dir.
Bu yaklaşım, doğası gereği endüktif olarak kabul edilir. Yani sistem ileri mantık kullanır. Bölüm 14’te tartışılan bir hata ağacı, tümdengelim olarak kabul edilir, çünkü genellikle analist en üstteki olaydan başlar ve başlangıç olayına kadar da çalışır.
Karmaşık risk analizlerinde, kaza sırasındaki ana olayları tanımlamak için olay ağaçları kullanılır ve daha sonra her olay, büyük olasılıkla bir hata ağacı olan bir teknik kullanılarak daha fazla analiz edilebilir. Hata ağacı oluşturma kurallarıyla ilgili bir tartışma için detaylara da bakın.
Analist, analiz edilen sistemin bir tanımını, ayrıca problem tanımının bir tartışmasını, varsayımların bir listesini, hata ağacı model(ler)ini, minimum kesim setlerinin listesini ve minimumun öneminin bir değerlendirmesini sağlamalıdır. Herhangi bir tavsiye de sunulmalıdır. Motor yangını örneği için örnek bir hata ağacı da gösterilmektedir.
ÖZET
Bu bölüm, havacılıkla ilgili faaliyetlerin risk değerlendirmelerini gerçekleştirmek için yaygın risk değerlendirme tekniklerinin nasıl kullanılabileceğini de tartıştı. Bu çalışmada sunulan ve tartışılan risk değerlendirme araçlarının ve tekniklerinin çoğu, çok çeşitli havacılık bakım ve denetim görevlerine uygulanabilir. Ayrıca elbette deniz, demiryolu ve diğer ulaşım görevlerine de uygulanabilirler.
Hata ağacı örnekleri
Hata ağacı analizi
Hata ağacı ve Olay Ağacı Analizi
Hata Ağacı Analizi örneği
Hata ağacı nedir
Hata Ağacı Analizi çözümlü Örnek
FTA hata ağacı analizi
Fault tree analysis
Kendi Kendine Kontrol Soruları
1. Bir görev veya prosedür seçin ve yukarıda tartışılan yöntemleri kullanarak analiz edin.
2. Literatürden bir kaza sırası seçin ve bir risk modeli geliştirin.
3. Aşağıdaki kaza senaryosunu kullanarak bir risk modeli geliştirin.
Air France Airbus A330-203’ün karıştığı bir kazanın aşağıdaki açıklaması birkaç kaynaktan uyarlanmıştır (3–5). Bu kaza 31 Mayıs 2009 tarihinde meydana geldi.
Kazaya karışan uçak, üretici seri numarası 660 olan ve F-GZCP olarak kayıtlı Air France Airbus A330-203 idi.
Uçak, 31 Mayıs 2009’da yerel saatle 19:29’da Rio de Janeiro-Galeão Uluslararası Havalimanı’ndan normal bir şekilde hareket etti.
Paris Charles de Gaulle Havalimanı’na planlanan varış, 10:34 tahmini uçuş saatinden sonra ertesi gün 11:03 (09:03 UTC) idi. Uçakla son sesli görüşme, üç saat 01:35 UTC idi. ve 22:29 UTC kalkışından altı dakika sonra, Natal’ın 565 km (351 mil) açığında bulunan INTOL (1∘21′39′′S 32∘49′53′′W) ara noktasını geçtiğini bildirdiğinde, Brezilya’nın kuzeydoğu kıyısı. Uçak, 01:49 UTC’de Brezilya Atlantik radar gözetiminden ayrıldı ve bir iletişim ölü bölgesine girdi.
Airbus A330, cam bir kokpit ile modern bir tasarıma sahiptir. A330-203 normalde iki pilottan oluşan bir ekip tarafından uçulacak olsa da, bu uçuşta üç pilot, bir kaptan ve iki birinci subay vardı. Bunun nedeni, Rio-Paris rotası için 13 saatlik “görev süresinin” (uçuş süresi artı uçuş öncesi hazırlık), Air France’ın pilotların bir uçağı ara vermeden kullanması için izin verdiği maksimum 10 saati aşmasıdır. Uçakta üç pilot ile her biri uçuş sırasında dinlenebiliyor ve bu amaçla A330’da kokpitin hemen arkasında yer alan bir dinlenme kabini bulunuyor.
Kaptan Dubois ikinci molayı kendisi vermek niyetiyle yardımcı pilotlardan birini ilk dinlenme periyoduna göndermişti. 01:55 UTC’de, ikinci zabit Robert’ı uyandırdı ve “benim yerimi alacak” dedi. Kaptan, iki yardımcı pilot arasındaki brifinge katıldıktan sonra saat 02:01:46 UTC’de dinlenmek için kokpitten ayrıldı.
02:06 UTC’de pilot, kabin ekibini bir türbülans alanına girmek üzere oldukları konusunda da uyardı. Muhtemelen bundan iki ila üç dakika sonra uçak buzlanma koşullarıyla karşılaştı. Kokpit ses kayıt cihazı, uçağın dışından gelen dolu veya kıskaç gibi sesleri kaydetti ve motor buz önleme sistemi devreye girdi. Pitot tüplerinde buz kristalleri birikmeye de başladı.
Pitot tüpleri, uçuş enstrüman sisteminin bir bileşenidir ve uçağın havada ne kadar hızlı hareket ettiğini ölçmek için kullanılır. Bonin uçağı hafifçe sola çevirdi ve hızını Mach 0.82’den Mach 0.8’e de düşürdü. Bu, önerilen “türbülans penetrasyon hızı”dır.
02:10:05 UTC’de otopilot devreden çıktı çünkü bloke edilmiş pitot tüpleri artık geçerli hava hızı bilgisi sağlamadı ve uçak normal kurallardan alternatif kurallara da geçti. Motorların otomatik itme sistemleri üç saniye sonra devre dışı da kaldı. Otopilot olmadan, türbülans nedeniyle uçak sağa doğru yalpalamaya başladı ve Bonin yan çubuğunu sola çevirerek de tepki verdi.
Alternatif kurallarda yapılan değişikliğin bir sonucu, uçağın yuvarlanma duyarlılığında bir artış oldu ve pilotun girdisi, ilk bozulma için aşırı düzeltildi. Sonraki 30 saniye boyunca, Bonin uçağının değişen kullanım özelliklerine uyum sağlarken uçak dönüşümlü olarak sola ve sağa yuvarlandı. Aynı anda yan çubuğunu aniden yukarı çekerek burnunu da kaldırdı.
Bu eylem, koşullar altında gereksiz ve aşırıydı. Saldırı toleransı açısının aşılması nedeniyle uçağın stall uyarısı iki kez kısaca duyuldu ve uçağın kaydedilen hava hızı keskin bir şekilde 274 knot’tan (507 km h-1; 315 mph) 52 knot’a (96 km h-1; 60 mph) düştü.
Uçağın hücum açısı arttı ve uçak seyir seviyesi olan FL350’nin üzerine tırmanmaya başladı. Pilot, uçağın yuvarlanma kontrolünü eline aldığında, yaklaşık 7000 ft dk-1 (36 ms-1) hızla tırmanıyordu (karşılaştırma için, modern uçaklar için tipik normal tırmanış hızı sadece 2000-3000 ft dk-1’dir.