Pilot çalışma, deney protokolünü tasarlandığı gibi doğruladığı için, tam çalışma için herhangi bir değişiklik yapılmadı. Kompozit görsel çalışmanın tamamı aşağıdaki noktalarda gerçekleştirilmiştir:

• Salt Lake City, Utah’daki Havayolu Bölgesel Tesisi MRO.
• Genel havacılık (GA) – Idaho Falls, Idaho’da iki sabit tabanlı operatör.

Örneklem çeşitliliğini ve büyüklüğünü artırmak için İSU AMT Okulu’ndan toplanan veriler tam çalışmaya dahil edilmiştir.

Havayolu Bölgesel Tesisi MRO

Havayolu bölgesel tesisi MRO’da, toplanan 20 numune ile 10 havayolu müfettişinden veriler toplandı.

Test makalesi tesise nakledildi ve gece yarısı vardiyası ve gündüz vardiyası katılımcılarının kullanabileceği havayolu tesisi hangarına yerleştirildi. Her katılımcı GVI ve DVI süreçleri ile yardımcı aydınlatma ve kullanabilecekleri araçlarla ilgili talimatları sözlü olarak aldı.

Her katılımcı, bir tarafı GVI tekniklerini ve diğer tarafı DVI tekniklerini kullanarak test makalesinin her iki tarafını da inceledi. Bu sunumlar katılımcılara rastgele dağıtıldı. Katılımcılardan test maddesinin hasarlı olduğunu düşündükleri alanlara bir çıkartma yapıştırmaları istendi.

GVI protokolü için yeşil bir etiket ve DVI protokolü için kırmızı bir etiket kullanıldı. Fotoğraflar, her katılımcı test makalesinin her bir tarafını incelemeyi tamamladıktan sonra çekildi. Ek aydınlatma için bir el fenerinin kullanımını gösterir ve Şekil 30.15, katılımcının bir madeni para ile vurmasını gösterir.

Genel Havacılık (GA)

Tam çalışma, iki GA sabit tabanlı operatörü (FBO) içeriyordu. Veriler, Idaho Falls FBO’da üç eğitmen helikopter pilotu, bir tamirci ve bir rampa görevlisinden 10 örnekle toplanmıştır. Ek olarak, bir AMT ve altı örnekle iki rampa ajanı içeren başka bir Idaho Falls FBO’dan veri toplandı.

Tam Çalışma Sonuçları

Tam çalışma sırasında önemli olarak tanımlanan iki OF, denetim alanlarına erişim ve çevresel faktörlerdi. Deneylerin tam sonuçlarını içeren tüm şekil ve tablolar ikinci yıl raporunda yer almaktadır. Deney, tüm grupların test maddesini sistematik olarak incelediğini ve yüzey anomalisi olmayan kadranlara göre yüzey anomalisi olan kadranlarda daha yüksek algılanan hasar yüzdeleri bulduğunu gösterdi. Bu, tüm çalışma grupları için istatistiksel olarak anlamlıydı. Bu, çalışmanın rastgele veri üretmediğini, ancak kullanılabilir sonuçlar verdiğini gösterdi.

Aşağıdaki gibi birkaç önemli bulgu elde edildi:

1. GVI protokolünü kullanan müfettişler, kadran yüzey anormalliklerini incelerken DVI protokolüne kıyasla algılanan hasara ilişkin daha olumlu göstergeler üretti. Bu muhtemelen GVI’nin daha fazla yanlış pozitif ürettiğini gösterir. GVI protokolüne kıyasla DVI protokolü kullanıldığında PPID’de %60 azalma vardır.
2. Öğrenciler, genel olarak, PPID faktörlerinin ve hava yolu grubunun yüzdelerinin daha yüksek olmasına karşın, GA çalışma grubundan daha azdı.
3. Çalışma katılımcılarının daha yüksek bir yüzdesi, delikleri ve çatlakları hasar olarak algıladı. Aslında, delikler ve çatlaklar olan yüzey anomalileri kesinlikle hasarlıydı. Boya talaşları, hasar olarak algılanan en yüksek ikinci anormallik türüydü, bunu ezikler ve ardından diğer düzensizlikler izliyordu.

Tüm deneylerin tamamlanmasının ardından, test makalesi, hasarın gerçekte nerede olduğunu belirlemek için NDT/tahribatsız muayene (NDT/NDE) teknikleri kullanılarak NASA Langley personeli tarafından kapsamlı bir şekilde incelendi. Deneyler, görsel inceleme sürecine ilişkin değerli bilgiler sağladı.

HAVACILIK sektörü önemi
Genel HAVACILIK Faaliyetleri
türkiye’de havacılık sektörünün gelişimi
HAVACILIK Sistemi
HAVACILIKTA is sağlığı ve güvenliği tez
HAVACILIKTA is Sağlığı ve Güvenliği
Havacılık sistemi nedir
HAVACILIK sistemi ve elemanları

UÇAK KOMPOZİT GÖRSEL MUAYENE

RİSK ÇERÇEVESİ GELİŞTİRME

Sektöre bağlı olarak bir risk çerçevesi tanımlamanın birçok yolu vardır. Örneğin, finans sektörünün risk çerçevesi tanımı, nükleer santralleri işleten bir kamu kuruluşunun tanımından farklıdır. Bir risk çerçevesi, başlı başına bir risk değerlendirmesi değildir; bununla birlikte, birçoğu terimleri birbirinin yerine kullanır.

Kompozit malzemelerin görsel olarak incelenmesi amacıyla, risk çerçevesi aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır:

• Risk oluşturabilecek kompozit malzemelerin görsel denetimiyle ilişkili sınırlı bir dizi faaliyet.
• Bu faaliyetlerin başarısız olma yolları.
• Bu faaliyetler için başarısızlık/hata oranları.
• Riski artırabilecek veya azaltabilecek bu faaliyetler üzerindeki ana etkiler (örneğin, performansı şekillendiren faktörler [PSF]).
• Riskin azaltılabileceği veya ortadan kaldırılabileceği potansiyel yollar.
Aşağıda, hava aracı kompozit görsel muayene risk çerçevesinin geliştirilmesi tartışılmaktadır.

Hava Aracı Kompozit Görsel Kontrol Sürecinin Açıklaması

Şekil 30.16, bu çalışmanın ilk yılında saha ziyaretlerinden toplanan verilere dayalı olarak uçak kompozitlerinin görsel denetimi için geliştirilen temel modeli göstermektedir. Çalışmanın ikinci yılında, görsel inceleme deneyine dayalı nicel veriler toplanmıştır.

GVI ve DVI protokolleri arasındaki farklar aşağıdaki bölümlerde açıklanmıştır.Denetim sürecinin temel akışını gösterir. Bir denetçinin bir inceleme yapmak için GVI veya DVI protokolünü kullanması gerekip gerekmediği, denetçinin bir parçanın hasarlı olduğunu algılayıp algılamadığına bağlıdır. Eğer öyleyse, bir onarım gerçekleştirilmeden önce büyük olasılıkla bir NDT/NDE tekniği kullanılarak incelenmesi gerekecektir. Sadece parça tamir edilemeyecek şekilde hasar görmüşse NDT/NDE’ye ihtiyaç duymaz.

Görsel incelemenin gerçekleştirilebilmesi için aşağıdaki dört temel neden belirlenmiştir:

• Resmi programlı denetim. Uçağın bakım kılavuzları tarafından zorunlu kılınan denetimler. Bunlar GVI veya DVI olabilir.
• Etrafta incelemeler. Bir pilot veya diğer havayolu personelinin bir uçakta bir anormallik fark etmesi durumunda meydana gelen denetimler. Bakıma haber verilir, daha sonra anormalliği değerlendirmek için bir tamirci veya müfettiş gönderilir. Bu denetimler büyük olasılıkla bir GVI olarak başlar ve bir DVI’ya ilerleyebilir.
• Olay odaklı denetimler. Kuş çarpması, yıldırım çarpması veya dolu hasarı gibi olaylardan kaynaklanan denetimler. Bu denetimler büyük olasılıkla bir GVI olarak başlar ve bir DVI’ya ilerleyebilir.
• Resmi olmayan denetimler. Gezinme denetimlerine benzer şekilde, bu denetimler, bir rampa acentesi veya diğer havayolu personeli bir anormallik fark ettiğinde ve bakıma haber verdiğinde ve ardından anormalliği değerlendirmek için bir tamirci veya müfettiş gönderdiğinde gerçekleşir. Bu denetimler büyük olasılıkla bir GVI olarak başlar ve bir DVI’ya ilerleyebilir. Bu çalışmanın amacı doğrultusunda, bir inceleme başlatıldığında, GVI veya DVI’ya ilerleyeceği varsayılmaktadır. Genel denetim sürecinin “denetim alanı” olarak belirlenen kısmı yalnızca GVI veya DVI süreciyle ilgilidir. Bu inceleme alanı, daha önce yapılmış görevleri temsil eder.

The post Genel Havacılık (GA) – İş Sağlığı ve Güvenliği – İş Sağlığı ve Güvenliği Ödevleri – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma – İSG – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma Ücretleri first appeared on Online (Parayla Ödev Yaptırma).

ABD Donanması, uçakların yılda 365 gün tam olarak çalışır durumda olmasını sağlamak için üç farklı seviyede bakım gerçekleştiriyor. Bakım seviyeleri organizasyonel, ara ve depo olarak tanımlanır. Her seviye, kalite ve güvenlik açısından en üst düzeyde dikkate alınarak belirli bir işlevi yerine getirir. Bazı onarımların ya çok zaman alıcı olması ya da seviye dışında uzmanlık gerektirmesi, bakımın bu üç parçalı sisteme bölünmesinin başlıca nedenlerinden biridir.

1.Organizasyonel (O-seviyesi)
Bu tip bakım, bir uçak gövdesini çalışır durumda tutmak için belirli bir birimin günlük olarak ihtiyaç duyduğu çabalarla tanımlanır. O-seviyesi, atanan uçak ve havacılık ekipmanını tam görev yetenekli durumda tutmanın yanı sıra, yerel bakım sürecinin sürekli iyileştirilmesinden de sorumludur.

2. Orta (I-seviyesi)
Operasyonel faaliyetleri desteklemek için bu türün bakımı gereklidir. Bu, organizasyon düzeyinde yenilenemeyen belirli parçaların onarımını ve O düzeyi ile ilgisi olmayan özel ekipman gerektiren elektronik bileşenlerin ayrıntılı bakımını içerir. I-seviyesi ayrıca operasyonel varlıklara gerekli malzemelerin sürekli akışını sağlamaktan sorumludur.

3. Depo
Depo seviyesindeki onarımlar, başka yerde bulunmayan endüstriyel tesisler gerektiren organizasyonel seviyenin yeteneklerinin çok ötesinde yaş veya yükseltme nedeniyle bir varlığın büyük değişikliklerini veya yenilenmesini içerir. Özel depo düzeyinde bakım (SDLM), genellikle bu tür bir dikkat gerektiren uçak gövdelerinde revizyon işlemleri gerçekleştirir.

Ziyaret edilen site I-seviyesi olarak kabul edildi. Küçük bir dükkandı ve gelişmiş avcı uçakları da dahil olmak üzere çok çeşitli kompozit uçak parçaları üzerinde onarımlar yaptı. Dükkan yeterli aydınlatmaya sahipti ancak havaalanına yakınlığı nedeniyle son derece gürültülüydü.

Kompozit dükkanında hem askeri hem de askeri olmayan personel vardı. Ziyaret gününde, sahada AM-7232 gelişmiş kompozit yapısal onarım ara bakım faaliyeti (IMA) teknisyeni olarak adlandırılan yalnızca bir aktif askeri yapısal onarım AMT ve bir yüklenici (“artezyen” başlıklı) vardı.

Dükkandan diğer üç askeri personel, kompozit onarım sınıfındaydı. Mağazada çalışan personel sık sık değişim yapmaktadır. Atölyede, kompoziti yerleştirmek için kullanılan birkaç ayarlanamayan masa, bir alttan çekişli zımparalama kabini, kompozit reçineyi kürlemek için bir gömme fırın/otoklav ve parçaları tutmak için birkaç küçük testere tezgahı tipi fikstür vardı.

Bir parça mağazaya girdiğinde, gereken onarım türünü belirten bir onarım siparişi alır. Şekil 30.5, tipik bir hasarlı kompozit parçayı göstermektedir. Mağaza personeli, hasarın nerede olduğunu doğrulamak için parçayı inceledi. Dükkan, birincil NDT aparatı olarak akustik bir çekiç kullandı. IMA teknisyeni, akustik çekiç kullanımı hakkında iyi düzeyde bilgi sahibiydi.

Kompozit atölye, daha karmaşık bir inceleme gerektiğinde tesisin NDT denetçilerini kullandı. Bu müfettişler özel birleşik müfettişler değildi. Aslında, herhangi bir günde metal bomba askı parçalarını, iniş takımlarını, uçak motoru türbin kanatlarını ve 20 mm’lik top parçalarını inceliyor olabilirler. Görüşülen kompozit atölye personeli, aletleri kalibre etmek için kullanılan herhangi bir kompozit referans örneğinin farkında değildi.

Olursa Ne Olur Analizi
Risk kontrol adımları
Kuruluşun Tehlike tanımlama ve risk DEĞERLENDİRMESİ için yaklaşım biçimleri hangileri olmalıdır
Ridley Metodu
HAVACILIKTA is sağlığı ve güvenliği tez
İşyerinde risklerin kontrolü amacı ile yapılan teknik önlemler
Kalitatif ve kantitatif risk analiz yöntemleri
Risk DEĞERLENDİRME Ekibi

Operasyonel Faktörler

Askeri tesis ziyareti sırasında belirlenen OF’ler şunlardı:

1. Eğitim/deneyim
∘ Personel, kompozit muayene veya onarım süreçleri konusunda iyi eğitimli değildi.
2. Çevresel faktörler – gürültü
∘ Dükkan, havaalanına yakınlığı nedeniyle çok yüksek, sabit bir gürültü seviyesine sahipti.
3. Personel değişikliği
∘ Personel sık sık değişti.
4. Tesisler
∘ Kompozit atölyede yeterli sayıda çalışma tezgahı yoktu.

Uçak Üreticisi Ziyareti

Bir ticari uçak üreticisi ile uçak kompozit muayenesi hakkında bir görüşme yapıldı. Üretici, yeni nesil uçaklar için uçak kompozit muayenesinin tüm ilk muayenelerin görsel olarak gerçekleştirileceğini belirtti. Parça hasarlı olarak belirlenene kadar hasarı karakterize etmek için NDT tekniklerine ihtiyaç duyulmayacaktır.

Örneğin, hasarı karakterize etmek için kademe testi kullanılmayacak ve bu tür teknikler orijinal ekipman üreticisi (OEM) prosedürlerinde bulunmayacaktır. Bir operatör bu tür teknikleri kullanırsa, tekniği önerilen prosedürlerin dışında gerçekleştiriyor olacaktır. Bu çok önemli bir noktaydı çünkü ziyaret edilen tüm onarım tesisleri, ilk inceleme süreçlerinde bir tür musluk testi tekniği kullandı.

Verilerin Analizi ve Tartışması

Tüm tesislerde gözlemlenen denetim sürecinin üst düzey görünümünü sunmaktadır. Uçak üreticisinin bakış açısından, bu süreçte önemli bir sorun var. Görsel bir inceleme bir anormalliği gösterdiğinde, parça hasarlı olarak kabul edilir ve onarım gerçekleştirilir. Daha fazla NDT gerekli değildir.

Tüm tesisler, görsel inceleme ile hasarlı olduğu tespit edildikten sonra parça üzerinde kapsamlı NDT gerçekleştirdi. Bu nedenle, uçak üreticisinin bakış açısına göre, prosedürler dışında faaliyet göstermektedirler.
Tablo 30.1, dört tesiste tanımlanan OF’leri listeler. Tablo, en çok tesisi etkileyen OF’lere, en az tesisi etkileyen OF’lere göre düzenlenmiştir.

Ziyaret edilen tüm siteler için tek bir OF’nin ortak olmadığı açıktı. Bununla birlikte, eğitim, gürültü ve denetim alanlarına erişimin her birinin potansiyel olarak üç tesisi etkilediği belirlendi. Aydınlatma, tesisler ve prosedürlerin her biri potansiyel olarak iki tesisi etkileyebilecek şekilde belirlendi.

Üç MRO’da teftiş çalışanı performansını potansiyel olarak etkilediği belirlenen en yaygın OF’ler aşağıdaki gibidir:

• Denetlenen alana erişim.
• Eğitim.
• Gürültü.

İki MRO’da teftiş çalışanı performansını potansiyel olarak etkilediği belirlenen OF’ler aşağıdaki gibidir:
• Aydınlatma.
• Tesisler.
• Organizasyonel faktörler.
• Prosedürler.

Son olarak, yalnızca tek bir tesisi etkileyen OF’ler aşağıdaki gibidir:
• Personel devri.
• Zaman.
• Tükenmişlik.
• Dikkat dağıtıcı şeyler.

Ayrıca tüm tesislerin ve müfettişlerin çoğunun kompozit malzeme muayenelerini farklı şekilde yaptıkları görülmüştür. Bu şu soruyu gündeme getiriyor: Denetim tekniklerindeki yüksek değişkenlik güvenilir (tutarlı) sonuçlar üretiyor mu? Ayrıca, belirtilen yüzey anormallikleri ile müfettişin gerçek birleşik hasarı işaretleme yeteneği arasındaki ilişkiye ilişkin veri eksikliği vardır.

The post Operasyonel Faktörler – İş Sağlığı ve Güvenliği – İş Sağlığı ve Güvenliği Ödevleri – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma – İSG – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma Ücretleri first appeared on Online (Parayla Ödev Yaptırma).